Osmanlı'dan Günümüze Su Yolları ve Kanal İstanbul

Osmanlı Devleti, denizciliğe verdiği önem sayesinde dünyanın en güçlü devleti haline gelmişti. Sadece Karadeniz değil Akdeniz’in büyük bir bölümünde, Kızıldeniz, Umman Denizi ve Basra Körfezinde büyük donanmalar bulundurarak devletin ekonomik, sosyal ve kültürel yönden güçlü olmasını sağlamıştır. Bu sayece 600 yıl süren bir ömür sürmüştür.

Ne zaman ki denizcilik ihmal edilmiş liyakatsiz kişiler denizcilik ile ilgili görevlere getirilmiş işte bundan sonra gerileme hız kazanmış İslam toprakları bir bir Hristiyan devletlerin eline geçmiştir.

Denizcilik denilince sadece açık denizlerde donanma bulundurmak, ticaret gemileri ile yük taşımak akla gelmemelidir. Özellikle Tuna ve Nil nehirleri başta olmak üzere su yollarından yararlanarak yük taşımacılığı yapmak ve ülke savunmasını destek olmayı da düşünmek gerekir.

Su yollarından yararlanmak adına Sokullu Mehmet Paşa ve Cağaloğlu Mehmet Paşa’nın projeleri ne yazık ki “istemezükçüler” yüzünden akim kalmıştır. Halil İnalcık’ın tez konusu olarak seçtiği Don-Volga Kanalı bu açıdan çok özel bir suyolu projesidir. Türk Tarih Kurumu yayınlarında geçtiği üzere Volga Nehri’ne Tatarlar “İdil“ demektedir. Bu nedenle Don-İdil Suyolu adıyla yarım kalmış çok önemli bir denizcilik projesinden ibret almamız gerekiyor.

Denizcilikten anlamayanların engellemeleri nedeniyle yarım kalan kanal projesini tamamlamak Joseph Stalin’e nasip olmuştur. Nitekim 2. Dünya Savaşı sonrasında esir alınan Alman askerleri ve halk düşmanı olarak tanımlanan muhaliflerin sürekli vardiya usulü çalıştırılmasıyla bu kanal; beş yıllık bir kazı çalışması sonucu 1952’de bitmiştir.

Hazar Denizine hâkim olmak ve Orta Asya’ya açılmak düşüncesi Osmanlı Devletinin hedeflerinden bir tanesiydi ve başlandığı halde bitirilememişti. Fakat Konya Su Yolu projesi küçük bir kısmı tamamlanabilmiştir. Beyşehir Gölü üzerinden gelen suyun Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçilmesi planlanmış mühendislik çalışmaları da tamamlanmıştı. Bu konuda Ömer Faruk Yılmaz Bey’in “Osmanlı’nın Konya Ovası Sulama Projesi” isimli kitabı bu tarihlerde denizciliğe verilen önemi de anlatmaktadır. Öyle ki Abdülhamid Han, dünyada o güne kadar örneği bulunmayan su köprüsünü de planlamış nehir üstünden nehir akıtarak ticaretin gelişeceğini düşünmüştü.

Abdülhamid Han, savaşlarla ve Batı meftunu anarşistlerle uğraşmaktan bu projesini hayata geçirememiştir. Denizden korkan ve anlamayanlar da bu işin bir başka yönüdür. Fakat 90 yıl sonra bunu Almanlar başarmış suyun üstünden köprülerle gemi geçirme başarısını göstermişlerdir. Magdeburg Su Köprüsü bu açıdan bir mühendislik harikasıdır. Onlara bu ilhamı Abdülhamid Han verdi desek; hiç de yanlış olmayacaktır.

 Beyşehir Gölü'nden gelen sular, Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçirilecekti. (#Osmanlı'nın #Konya Ovası Sulama Projesi/Çamlıca Yay)Beyşehir Gölü'nden gelen sular, Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçirilecekti. (#Osmanlı'nın #Konya Ovası Sulama Projesi/Çamlıca Yay) Beyşehir Gölü'nden gelen sular, Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçirilecekti. (#Osmanlı'nın #Konya Ovası Sulama Projesi/Çamlıca Yay)Şimdiki denizciliğin önemini kavrayamamış yöneticiler de ne yazık ki suyollarının önemini yeterince idrak edememektedir. Erdoğan’ın “Kanal İstanbul” projesi aradan 15 yıl geçmiş olmasına rağmen hala temeli dahi atılamamıştır. Nihayet torba yasa içine dahil edilen bir madde ile yap işlet devret şeklinde yapımına başlanacaktır. İşin kötüsü hala “istemezükçüler” her türlü arıza çıkarmaya devam ediyorlar. Allah ıslah etsin…

Bu konuda Abdülhamid Han’ın ileri görüşlülüğü ve Kanal İstanbul’un önemini anlatmak için birçok yazı kaleme aldım. Çünkü denizcilik sektörünün gelişmesi hayati derecede önemlidir. Kanal İstanbul sadece geçiş ücreti almak ve Boğazlardaki egemenliğimizin pekiştirilmesi değildir. Denizcilik kültürümüzün geliştirilmesi ve suyollarından (Waterway) daha fazla istifade etmenin başlangıcı olacaktır.

Kanal İstanbul’dan sonra denizciliğimize ivme kazandıracak onlarca suyolu projesi daha vardır. Örnek olarak Saroz körfezine yapılacak bir kanalı kolayca inşa edilebiliriz. Bunun maliyeti mesafe kısa olduğu için çok daha düşük olacaktır. Bu sayede dünyanın en tehlikeli boğazlarından biri olan Çanakkale, by-pass edilecektir. Ayrıca geçiş için günlerce bekleyen tankerler kanal ücreti ödeyerek hem ticari faaliyetlerini süratlendirip karlı bir hale getirebileceklerdir.

Montrö Anlaşmasına göre ücret ödemeden bedavaya geçiş yapan gemiler zorunlu olmadığı için “kılavuz kaptan” dahi almayabiliyorlar. Bu sayede Allah vergisi boğazlardan ve jeopolitik konumumuzdan yarar sağlamamız mümkündür. Saroz Projesi ve Kanal İstanbul; denizciliğimizin gelişmesine her bakımdan faydalı olacaktır.

Avrupa haritası incelendiğinde binlerce mil uzunluğunda suyolları göze batacaktır. Sadece Avrupa değil, Amerika, Asya kıtası dahi suyolları ile kaplanmış olup Türkiye ne yazık ki bu konuda çok geç kalmıştır. Hatta sıfır noktasındadır.

Öyle ki bu coğrafyada kanal çalışmaları aslında Bizans devrine kadar uzanmaktadır. İstanbul Boğazına alternatif suyolu projesinin tarihi Roma İmparatorluğuna kadar gider. Bitinya valisi Plinius ile İmparator Trajan arasındaki yazışmalarda, Sakarya Nehir Taşımacılığı Projesinden bahsedilmiştir. Karadeniz ve Marmara'nın yapay bir boğazla birbirine bağlama fikri 16. yüzyıldan bu yana 6 kez gündeme gelmiş fakat başarılamamıştır. Şimdi olduğu gibi…

Kanal İstanbul, şehrin Avrupa Yakası'nda Küçükçekmece Gölü üzerinde hayata geçirilecektir. Kanalın yarısı mevcut göller nedeni ile hazır denilebilir. Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu her yönden çok önemlidir. Şehircilik açısından modern anlayışları bu sayede hayata geçirebiliriz. Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri ortaya çıkacaktır.

453 milyon metrekareye kurulması planlanan yeni şehrin 30 milyon metrekaresini Kanal İstanbul oluşturmaktadır. Diğer alanlar 78 milyon metrekare ile havaalanı, 33 milyon metrekare ile Ispartakule ve Bahçeşehir, 108 milyon metrekare ile yollar, 167 milyon metrekare ile imar parselleri ve 37 milyon metrekaresi ise ortak yeşil alanlara ayrılmıştır.

Çıkartılan topraklar, liman yapımında kullanılacak, taşocaklarının ve kapatılan madenlerin doldurulması için yararlanılacaktır.

Projenin maliyeti 30 milyar doların üzerinde olsa da yap işlet devret modeli ile devlete yük olmadan bilakis büyük gelirler elde edilmesine yol açacağı değerlendirilmektedir.

Projenin İstanbul Boğazı'na alternatif bir kanal olduğu ortaya çıkınca hukukçular arasında kanalın yasal statüsü hakkında tartışmalar çıkmıştır. Kanalın Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ne aykırı olduğunu söyleyenlere rastlanmaktadır. Örneğin Montrö sözleşmesi ile savaş gemileri, Karadeniz'e ancak sınırlı tonajlarla, yüklerle, silahlarla ve sınırlı bir süreliğine girebiliyordu. Yapılması planlanan bu kanal sayesinde Montrö sözleşmesinin ülkemize yüklediği olumsuz egemenlik hakları ihlallerini de önlemek mümkündür. Kanal sayesinde devletimizin eli güçlenecektir.

İstanbul’daki nüfus yoğunluğunu yüzünden kaynaklanan şehircilik problemlerine fayda sağlaması ve başta trafik sorunlarının çözülmesi olmak üzere yeşil alanların arttırılması bakımından da çok büyük faydalar sağlanacaktır. Fakat çok daha önemli konu ise denizcilik kültürünün gelişmesi ve ülkemizin stratejik olarak coğrafyanın verdiği fırsatları değerlendirmesi konusundaki anlayış değişikliğidir. Denizciliğin Boğazda rakı içmek olmadığını anlamış olacağız, vesselam…